前段時間有機會接觸到集裝箱生產廠家﹐問起今年的生產情況﹐廠方
人員說很不樂觀﹐我很好奇問不是大家都訂不到集裝箱嗎﹖他說訂不
到集裝箱跟我一點關系都沒有﹐是港口周轉的問題。他說﹐原先的運
輸鏈是滿船運出去﹐卸貨後再裝貨去下一個港口﹐假設下一個港口沒
有貨﹐船家就會盤算了﹐沒人願意裝空櫃子去下一個港口或者回到中
國。也就是說﹐集裝箱總量是夠的﹐隻是周轉上出了問題。貨運公司
不會因為周轉問題來增加貨櫃﹐船運公司也不會空駛﹐更不會買新的
集裝箱船。
中國是港口集裝箱緊缺﹐不是生產不出集裝箱。
※ 引述《beminaru (老胖子)》之銘言：
: 1.原文連結：
: https://reurl.cc/149K2p
: 2.原文內容：
: 中國外貿正面臨一場愈演愈烈的「貨櫃荒」，中國出口集裝箱運價指數已大幅上漲。
: 《中國證券報》12月14日報道，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）12月11日漲至1411.98
: 點，歷史性地站上1,400點，創出新高；前一周，該指數剛創出有史以來最大周漲幅。
: 在業內人士看來，航運價格大漲，有供給側因素影響，更是出口活躍的縮影。
: 無須過份擔憂出口增長放緩
: 在海外新冠肺炎疫情蔓延背景下，中國成為很多國際訂單理想的轉移地。
: 雖然未來這種「替代效應」或減弱，但隨?海外需求「總蛋糕」變大，不必過於擔憂出口
: 增長的放緩。
: 值得關注的是，隨?中國出口強勁增長，整個亞洲的集裝箱出現嚴重短缺，這已經開始影
: 響中國的出口。
: 《華爾街見聞》引述招商證券指出，今年以來，由於中國生產秩序恢復較早，承擔「替
: 代生產」向海外輸送大量商品，中國進出口呈現「高貿易順差」特點。以11月為例，貿
: 易順差為754.3億美元，創中國海關總署1994年有資料記載以來的單月最高值。在這樣歷
: 史性的高貿易順差下，中國去程航線的貨運量遠高於回程航線，集裝箱從中國向海外單向
: 流動，導致回程的可重複利用的空箱持續減少。
: 中國出口目的地主要是美國、歐洲、東盟等地，這些區域的疫情持續擴散，港口普遍存
: 在用工不足問題，中國發貨的大量貨物到港之後無法正常靠岸、卸貨和離岸，容易出現
: 「塞港」現象。如此一來，本就因為高順差導致回程的可用空箱數量較少，這些空箱的
: 迴流速度又受限於海外港口的運轉能力，使得中國空箱供應異常緊張。
: 3.心得/評論：
: 疫情下 越南和印度 生產效率根本不能和中國效率相比
: 越南疫情其實並不嚴重 但生產效率低下
: 印度因疫情生產力大降
: 導致訂單都轉向大陸 造就貿易順差為754.3億美元
: 創中國大陸海關總署94年有資料記載以來的單月最高值
: 看來海運還有幾個月的榮景
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薪資越低的人考慮的問題越復雜
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